Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

2958 км. Возвращаемся домой

Утро-завтрак-трасса.



Просто несколько дней гонки без каких-либо ожиданий.



Стрелка спидометра застыла на цифре 100, стрелка тахометра показывает погоду на Марсе и походу сейчас там шторм.
Collapse )

8. Дорога смерти.

Ранним утром выдвигаемся. Впереди 570 км. В общем-то терпимо; к вечеру будем дома.
Немиров, дозаправка и завтрак. Поехали.
Collapse )



Если мы мертвы, мы в раю. Потому, что в аду мы уже побывали.

Мутант, ху^е

IMG_20170111_092818

Этот локомотив сразу привлекает внимание и озадачивает начинающих железнодорожных фанатов. Вроде бы совершенно обычный маневровый тепловоз, которых 13 на дюжину - но с пантографом, как у приличного электровоза. Сообразительные фанаты немедленно вспоминают, что неблагозвучное название локомотива ЧМЭЗ расшифровывается, как Чехословакский Маневровый с Электропередачей - и начинают строить теории о локомотиве двойного питания. Если же наблюдатель был терпеливым и дождался подъема пантографа, его удивление вырастает вместе с облаком дыма из выхлопной трубы локомотива - с пантографом или без, ЧМЭЗ ездит на дизеле.

[Так что же это?]
Глаза не соврали - это действительно пантограф и действительно ЧМЭЗ. И действительно, дизель используется постоянно. Потому, что это Вибропантограф для сбивания льда с проводов зимой. А "провод" является подключением к пневмосистеме, а если точнее, то к свистку локомотива шлангом.

А иногда вибропантограф ставится и на электровозы.

Альтернативно-паровое

О том, что электромобили известны уже сотню лет и поначалу даже успешно конкурировали с бензомоторными, упоминалось уже не один раз. Но кроме бензомоторных машин, электромобилям приходилось соперничать и с паровыми, достигшими тогда вершины своего развития.
Что мог дать электромобиль? Простоту конструкции и управления, бесшумность, мгновенная готовность к работе и большой, но кратковременный крутящий момент.. ну и все. Остальное было одним большим недостатком. Огромный мертвый вес, длительное время заряда, быстрый износ батарей и смехотворный запас хода.

С бензиновыми тоже понятно. Огромная удельная мощность и энергоемкость, относительно малое время подготовки и дозаправки сокрушительно перевесили все недостатки. А это и сложность и капризность конструкции и управления, шум, вибрации, узкий диапазон мощности двигателя и все-все-все дожившее до наших дней.

И что могли предложить конструкторы паровых машин? Неожиданно, очень многое. Как раз к этому времени был доведен до ума прямоточный котел высокого давления и возможности парового автомобиля вышли на новый, непредставимый ранее уровень. Паровые автомобили в управлении были немногим сложнее электрических, тягу давали поистине паровозную (долговременный полный момент на всех скоростях от нуля и до максимальной), а скорость заправки не слишком отличалась от бензомоторной. Остается добавить к этому бесшумность и плавность хода, до сих пор доступную не каждому автомобилисту плюс относительная всеядность.
Ну и недостатки. Машины оказались довольно тяжелыми, требовали заправку топливым и водой (а подготовка воды - отдельная дисциплина машинистов паровиков) и не то, что сложность, а сложность и ответственность конструкции с 50-80 атмосфер внутри.

Так даже вполне рядовой Стэнли разогревался 15 минут и демонстрировал вполне современные "снулядосотни", а уж топовый Добль был готов к поездке через пару минут после поворота ключа.








Collapse )
И почему же не взлетело? Добль был перфекционистом и машина должна была быть идеальной. Она и была идеальной, вот только цена была совсем не автомобильной, причем настолько, что кадиллаки и паккарды на ее фоне выглядели вполне доступными машинками. А у остальных производителей не было патентов. А потом пришла эпоха дешевого бензина (кажется, эта фраза становится традиционной...)